Боковой интервал и габариты машин
Исследователи Фредерике Ханна Штрелов и Марк Фольрат из Брауншвейгского технического университета опубликовали в журнале Journal of Safety Research результаты эксперимента о том, как городские велосипедисты воспринимают обгон попутным транспортом. Авторы воссоздали условия поездок на стенде с круговым обзором и проверили влияние четырёх факторов: боковой дистанции, размера машины, скорости манёвра и типа дорожной разметки.
В реальном уличном движении эти условия перемешаны между собой. На широких улицах машины разгоняются быстрее и чаще встречаются грузовики, а на узких переулках поток замедляется. Чтобы разделить влияние каждого параметра, авторы посадили добровольцев на стационарный велосипедный тренажёр.
Устройство экспериментального стенда
Стенд оборудовали одиннадцатискоростной трансмиссией, дисковыми тормозами и двенадцатью мониторами, которые обеспечивали круговой обзор в 360 градусов. Участники активно крутили педали и управляли рулём на слегка подвижной платформе. Два вентилятора на полу обдували велосипедиста встречным потоком воздуха, сила которого менялась вместе со скоростью движения. На время заездов добровольцы надевали наушники с шумоподавлением, через которые транслировались звуки улицы и моторов.
В исследовании приняли участие 28 человек в возрасте от 21 до 65 лет: 11 женщин и 17 мужчин. Средний возраст группы составил 34,6 года. Изначально авторы отобрали 32 человека, но четверо сошли с дистанции из-за симптомов укачивания. Среди оставшихся добровольцев 61% сообщили, что ездят на велосипеде ежедневно или несколько раз в неделю.
Каждый участник прошёл 36 сценариев обгона на скорости от 18 до 23 км/ч. Сразу после проезда машины доброволец оценивал ситуацию по пятнадцатибалльной шкале Хеллера. Шкала устроена в два шага: сначала человек выбирает одну из пяти категорий от «очень небезопасно» до «очень безопасно», а затем уточняет силу ощущения — слабую, умеренную или сильную.
Дистанция оказалась важнее скорости
Наибольшее влияние на субъективную безопасность оказали боковой зазор и тип автомобиля. Показатель силы эффекта ηₚ², отражающий долю влияния конкретного фактора, составил 0,88 для дистанции и 0,89 для типа кузова.
Интервал в 0,5 метра участники назвали однозначно небезопасным со средней оценкой 6,0 балла из 15 возможных. При увеличении зазора до 1,0 метра средняя оценка поднялась до умеренных 9,5 балла. На дистанции 1,5 метра показатель достиг 11,7 балла, и добровольцы сочли обстановку безопасной.
Габариты автомобиля снижали ощущение защищённости схожим образом. Легковой хетчбэк получил средний балл 10,2, тогда как крупный фургон опустил оценку до тревожных 7,9 балла.
Влияние скорости и разметки
Скорость автомобиля и разметка на асфальте показали меньший размер эффекта: ηₚ² = 0,57 для скорости и ηₚ² = 0,33 для инфраструктуры.
Снижение скорости автомобиля с 50 до 30 км/ч подняло среднюю оценку безопасности с 8,5 до 9,7 балла. Наличие разметки также улучшило восприятие по сравнению с общим потоком, где средний балл составил 8,4. Рекомендательная полоса с прерывистой линией дала 9,2 балла, а обязательная полоса со сплошной линией обеспечила 9,6 балла.
Статистический анализ показал, что факторы действуют аддитивно, то есть их эффекты просто суммируются. Худшим сценарием стал обгон фургоном на скорости 50 км/ч с зазором 0,5 метра на дороге без разметки. Самым спокойным оказался проезд легкового автомобиля на скорости 30 км/ч с интервалом 1,5 метра по выделенной полосе.
При опасном зазоре в 0,5 метра даже сочетание тихой легковушки, скорости 30 км/ч и сплошной линии разметки подняло оценку лишь до нейтрального уровня. Минимальная дистанция перевесила все остальные защитные факторы.
Смещение к краю дороги и рамки симулятора
Во время проезда машины датчики зафиксировали смещение велосипедистов вправо на 2–4 сантиметра ближе к бордюру. На обязательной полосе участники изначально держались на 4–5 сантиметров правее, ориентируясь на широкую сплошную линию разметки.
Авторы указали на технические особенности опыта. Из-за настройки траекторий в программе фургоны проезжали на 0,2 метра ближе легковушек, поэтому исследователям пришлось скорректировать данные с помощью регрессии и вычесть из сырых оценок фургонов 0,57 балла.
В симуляторе отсутствовали порывы ветра от кузова и вибрация руля, а мотор фургона звучал так же, как двигатель легковой машины. Интервал 1,5 метра оставался максимальным в эксперименте, поэтому на контрасте с тесным полуметровым разъездом он мог восприниматься более комфортным, чем в реальном потоке. Большинство участников уже имели большой стаж регулярных поездок, тогда как у начинающих велосипедистов чувствительность к близкому разъезду с транспортом может оказаться ещё выше.
